計劃始于1950年代，預計建構長14,080公里、貫通新加坡及土耳其伊斯坦布爾，并延伸至歐洲及非洲的鐵路。航運、航空業尚未發達時，此計劃具有降低運輸時間和成本的吸引力。但受阻政治經濟因素，直到冷戰結束、東西方關系正常化，計劃才有所進展。泛亞鐵路是配合歐亞國家貿易日益成長，增加各國間貨物流動的方法，也改善了老撾、阿富汗、蒙古及中亞等內陸國的經濟與對外交通。

　　鐵路網絡的大部分已由現存的歐亞陸橋連接，目前部分重要路段尚未動工，而且各地軌距不一也造成困難。歐亞大陸現行有四種軌距：

　　歐洲大部分國家、土耳其、伊朗、中國和朝鮮半島標準軌距為1435毫米;

　　芬蘭、俄羅斯，以及其他前蘇聯加盟共和國采用1524毫米寬軌;

　　印度、巴基斯坦、孟加拉和斯里蘭卡多數采用1676毫米闊軌;

　　東南亞則多采用1000毫米米軌。

　　大多數國家將保有原路軌而不另建新軌，故必須興建轉軌的機械設備。 [1]

　　另一個很大的障礙是需要連接韓國與日本的海上運輸。集裝箱船雖然比鐵路有更多的空間，但船只的定期運輸必定比火車少，造成延遲。

　　直至2001年，共有四條規劃中的通道：

　　北部通道

　　連接歐洲和太平洋，途經德國、波蘭、白俄羅斯、俄羅斯、哈薩克、蒙古、中國至朝鮮半島。在波白邊界(由標準軌至1520毫米闊軌)、中哈邊界及中蒙邊界(由1520毫米闊軌至標準軌)換軌。此線與現有目前將貨物由遠東經莫斯科運送到歐洲的西伯利亞鐵路多數重疊。韓國貨物因北朝鮮的政治因素須經海路運至海參崴上火車。

　　南部通道

　　連接歐洲和東南亞，途經土耳其、伊朗、巴基斯坦、印度、孟加拉、緬甸、泰國，然后分別進入中國廣西·云南，以及經馬來西亞進入新加坡。在伊巴邊界(由標準軌距至1676毫米闊軌)、印緬邊界(由1676毫米闊軌至1000毫米窄軌)和中泰邊界(由1000毫米窄軌至標準軌)換軌。但中國內地此部分鐵路(昆明鐵路局管內)亦有1000毫米窄軌存在，故換軌車間也可設于中國內地。

　　東南亞的網絡

　　南北通道

　　連接北歐與波斯灣。主線始于芬蘭赫爾辛基，穿越俄羅斯國土至里海，然后分成三條支線：西線經阿塞拜疆、亞美尼亞入伊朗西部;中線以火車輪渡經里海進入伊朗;東線經哈薩克斯坦、烏茲別克斯坦和土庫曼斯坦入伊朗東部。三線在伊朗首都德黑蘭會合，最后抵達伊朗港口阿巴斯港。 [1]